Le125 à grandes roues pour se déplacer facilement en ville. Le People S 125 évolue avec aisance dans le traffic grâce à son poids réduit et ses grandes roues. Son moteur assure de bonnes reprises tout en restant économe pour vous permettre de gagner du temps sans vous ruiner. Équipé d'origine avec top-case, pare brise haut et tableau ViaMichelinvous propose de calculer votre itinéraire Guelta Zerga à Graz en voiture ou en moto. Retrouvez la distance de Guelta Zerga à Graz , le temps de trajet estimé avec l’impact du trafic routier en temps réel, ainsi que le coût de votre parcours (coûts des péages et coût du carburant). Et pour bien organiser votre séjour à Graz, vous avez la possibilité de consulter la Quelleest la 125 cm3 la plus rapide ? Cagiva Mito 125 Cet italien est connu pour être nerveux et vous emmener à près de 200 km/h. Sa vitesse de pointe était estimée à 178 km/h. Comment savoir si une moto est A2 ? La règle générale pour déterminer si une moto est compatible avec le permis A2 est la suivante : Bridage à 25/35 kW et puissance d’origine Meilleurscooter électrique 125cc. Notre premier choix s’attarde sur le E-stock Max de Easywatts. En effet, ce n’est pas forcément le plus esthétique des scooters que l’on souhaite vous proposer, cependant, il a des arguments de tailles ! Avec la carrure d’un 50cc, il est super maniable et prêt à se faufiler partout. Lesmotos 125cc les plus rapides Les motos 125cc sont généralement des cylindrées idéales pour nous donner un avant goût de la moto en attendant d'avoir le permis gros cube en poche. Rares sont ceux qui se contentent d'une cylindrée 125cm3 toute leur vie et c'est au bout de quelques années ou même quelques mois qu'on se décide à passer au permis gros cube. Kr1Etjk. Honda s'est longtemps reposé sur son Panthéon. La page est tournée voire le livre fermé, avec l'arrivée du Honda Forza 125 qui n'a rien gardé de l'ancien Panthéon. Honda entre dans une nouvelle ère pour devenir le leader, rien de moins. D'un côté, heureusement que Honda n'a rien gardé du vieillissant Panthéon qui n'était plus dans la course depuis bien longtemps. Le rôle de star de la catégorie revenait au Yamaha X-Max 125 chaque année. Mais avec l'arrivée de son nouveau Forza, Honda affiche de très grandes ambitions et force est de constater après cet essai, que le nouvel entrant en a les moyens. CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA SCOOTER HONDA FORZA 125 Un design résolument moderne pour afficher son dynamisme Le Forza affiche des lignes tendues, des angles bien marqués et un échappement relevé. Les lignes pépères d'antan sont oubliées avec une silhouette qui plonge vers l'avant et affiche une fière allure sportive. L'éclairage est entièrement à LED. A l'avant comme à l'arrière, sa signature lumineuse est parfaitement distinctive et haut de gamme. Le feu arrière est unique entre les 2 clignotants intégrés. Ceux de l'avant sont dans les coques de rétroviseurs et, aussi luxueux que rare sur un scooter, le pare-brise se règle en hauteur sans outil. Honda a vraiment soigné le style et le dessin de son nouveau Forza 125. On en fait le constat sous n'importe quel angle. De face ou de profil, le dynamisme du coup de crayon se mêle toujours avec une certaine élégance surtout ci vous optez pour les coloris bi-tons comme par exemple notre blanc bleu. Oui le Forza est élégant, mais il est aussi très pratique On sait qu'au quotidien, l'important est qu'il soit pratique. Le Forza 125 affiche de sérieux arguments avec par exemple le pare-brise qui se règle en hauteur d'une main. Il protège bien en position haute et assure aussi une bonne ventilation en position basse lorsqu'il ne pleut pas. Le tablier accueil une boite à gants large et surtout profonde. Une prise 12V est présente de série pour alimenter son GPS ou recharger son téléphone par exemple. Avec une selle pas trop large, l'accueil du pilote est parfait. Il en va de même pour le passager qui peut se tenir aisément aux 2 poignées. L'espace sur la selle est agréable pour tout le monde. S'il y a un point où le Forza 125 affiche de beaux arguments, c'est sur la taille de son coffre qui semble d'ailleurs être le seul point inspiré de son illustre aïeul. Cet espace sous la selle est toujours très long et large mais il devient bien plus profond pour être parfaitement logeable. Il est compartimenté par une petite cloison amovible si on a besoin de toute la longueur. Cela évite le reste du temps que tout se balade dans le coffre à chaque freinage. Une sacoche d'ordinateur trouve sa place sans souci tout comme 2 casques intégraux, un sur l'avant et l'autre sur l'arrière. Il reste même de la place pour une combinaison de pluie ou des gants. Ce coffre est vraiment réussi. L'enthousiasme est moindre au sujet du tableau de bord qui est certes complet et parfaitement lisible mais de conception ancienne. En témoigne les grands cadrans à aiguilles et surtout le petit afficheur tout à fait "vintage". On y trouve tout de même simultanément l'heure, la jauge et le totalisateur. On peut aussi afficher la consommation moyenne 2,8 litres aux 100 lors de notre essai mais il n'y a pas de température ambiante contrairement à ce que propose souvent la concurrence. Esthétique, pratique mais aussi dynamique Jusqu'à présent, le prédécesseur affichait une vitesse de pointe loin de celle du X-Max. Ce n'est plus le cas puisque le Forza 125 régule à 128 km/h sur autoroute même s'il avait peu de kilomètres lors de cet essai. Au départ à un feu, son accélération semble tout à fait convaincante tout comme les reprises à une allure moyenne. On apprécie aussi la grande discrétion de son moteur avec un faible niveau sonore. Le Forza 125 est dynamique mais discret. Ce ne sont pas les seules qualités de son moteur qui affichait aussi une consommation réduite sur notre parcours urbain et autoroutier. Le nouveau monocylindre basse friction utilise la technologie Idle Stop qui arrête automatiquement le moteur au feu par exemple, et le relance dès qu'on accélère. Ceci se fait instantanément et imperceptiblement comme sur un PCX 125. On peut désactiver ce système mais il est à la fois très efficace et discret alors inutile s'en passer. Le dynamisme du moteur est soutenu par une bonne tenue de route. Le Forza s'est montré très stable lors de notre roulage sous la pluie tout en restant toujours maniable que ce soit pour se faufiler comme pour les axes plus rapides. Ce qui surprend le plus est la suspension qui affiche un excellent niveau de confort. On ressent évidemment des mouvements un peu plus secs que d'autres, mais cette amortissement est d'une qualité bien supérieure à ce qu'on connait dans la catégorie, chez Honda ou ailleurs. Un bémol est à mettre sur le freinage même si l'avant est convaincant depuis la prise du levier jusqu'à l'arrêt et que l'arrière ne fait pas défaut non plus. L'ABS est là aussi pour les freinages d'urgence sous la pluie par exemple, mais le freinage avant/arrière n'est plus couplé. C'était un des arguments qu'avançait le Panthéon pour la sécurité mais aussi pour le confort. Il faut faire la répartition soi-même entre l'avant et l'arrière même si le résultat est très bon. Bilan Honda s'est longtemps reposé sur un scooter GT vieillissant en laissant le champ libre à son principal concurrent qu'est le Yamaha X-Max 125, mais la marque réagit de belle manière en 2015. Bien sûr qu'en cherchant bien on lui trouve des petits défauts, mais globalement Honda signe son retour dans cette catégorie par un sans-faute. L'ordre établi a certainement des chances de changer dans les mois à venir et les scootéristes ont maintenant un sérieuse alternative. Ce Forza 125 affiche des qualités dynamiques d'un très bon niveau mais de notre point de vue se distingue essentiellement par deux choses premièrement, sa consommation qui est toujours très réduite dans la catégorie. Deuxièmement, son coffre particulièrement logeable puisqu'on y met 2 casques intégraux sans souci et même d'autres choses qui ont une autre forme que celle d'un casque. Cela change la vie au quotidien, comme la présence de la prise 12V. Les Plus - Excellentes maniabilité et stabilité - Consommation très raisonnable - Espace géant dans le coffre Les Moins - Absence de freinage couplé - Clignotants avant assez exposés - Design du tableau de bord CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA SCOOTER HONDA FORZA 125 Une 125 cm3, c’est la porte d’entrée du monde de la moto. Pourtant, on dissocie toujours ces petites machines des gros cubes ». Alors sont-elles de vraies motos ? Donne ton avis plus bas, et explique le dans les commentaires ! Pour répondre à cette question manichéenne, nous avons pris part à un comparatif opposant les trois 125 cm3 du moment la Yamaha MT-125, la KTM Duke 125 et la Honda CB 125 R. Après une belle journée de roulage, le verdict est tombé. Raison n°1 Premièrement, elles ont toutes de vraies bouilles de grosse moto ! Hormis leur gabarit, on les confond comme deux gouttes d’eau avec leurs grandes sœurs de plus grosse cylindrée. Pas étonnant du coup, que la plupart des motards croisés ce jour-là nous aient tendu deux doigts afin de nous saluer ! Les KTM Duke 125 & 790 Raison n°2 Les petites 125 n’ont pas que des allures de grosse, elles ont aussi la même conception. Boites de vitesses à 5 rapports, fourches inversées, cadres périmétriques, étriers de frein radiaux, feux led, pneus larges, ordinateurs et tableaux de bord modernes, bras oscillants en alu et refroidissement liquide pour certaines... Encore une fois, le schéma est commun et seules les proportions diffèrent. Au guidon d’une 125cm3, on retrouve les sensations de conduite d’une plus grosse cylindrée. Raison n°3 Même constat au niveau du comportement, les sensations et les modes d’emploi sont globalement les mêmes qu’avec une grosse cylindrée. Le poids et la puissance en moins. Mise sur l’angle, transferts de masse au freinage, contre-braquage pour redresser la machine… tout y est. En revanche l’absence abyssale de moteur, tous bridés à 15 chevaux, donne l’impression lors des descentes de col d’être littéralement lancé en roue-libre. Inutile de parler de la montée, le régime s’écroule à mesure que la pente s’accentue. Partir loin en 125cm3 est plus palpitant qu’en gros 1200 ! Raison n°4 Et puis rouler en 125, n’est-ce pas un vrai retour à l’aventure ? Se lancer dans un voyage sera forcément plus trépidant au guidon d’une petite 125, qu’à la barre d’un paquebots de luxe tel que nos grosses GT contemporaines. L’esprit d’évasion qui a participé à démocratiser la moto dans les années 60′, n’était-il pas porté par des petites cylindrées ? Et à ceux qui ne voient la moto que par le prisme de la performance, sachez qu’il existe plusieurs championnats de vitesse consacrés aux 125 cm3 ! dommage que les circuits ne soient pas tous en pente.. Les 125cm3 ouvrent la porte à l’arsouille, aux frottages de cale-pieds et autres bourres mémorables. Gaffe tout de même aux montes pneumatiques d’origine. Raison n°5 Enfin, une moto se doit d’être un objet ludique. Et il faut admettre qu’une fois lancé on s’amuse vraiment au guidon d’une 125 ! À vous les joies de l’arsouille sans frayeur, et surtout, de l’aspi’ ! Qui nous a d’ailleurs permis d’accrocher un bon 140 km/h compteur, à la faveur d’une descente… Être toujours à fond et se jeter dans les courbes sans jamais toucher aux freins, de peur de perdre tout l’élan méticuleusement accumulé, est une expérience vraiment grisante. Finalement, peu importe que ces motos priorisent le contenant au contenu », en mariant des allures de grosses motos à des performances de mobylette. Comme le résume un confère présent ce jour-là, lorsque sur le marché il existe des 125 cm3 que l’on appelle scooter, on ne peut que considérer ces machines comme de vraies motos . Si les scooters électriques sont déjà bien implantés, les motos électriques peinent un peu plus. Les constructeurs s’échinent à vous proposer de nouveaux modèles alliant performances et confort. Voici une sélection des meilleures motos électriques. Harley Davidson Livewire Avec plus d’une centaine de modèles sur le marché, les scooters électriques sont beaucoup plus nombreux par rapport aux motos électriques. Il faut dire que l’usage n’est pas forcément le même. Le scooter est avant tout un véhicule à usage urbain et qui n’a pas forcément vocation à faire de longs trajets. Du moins pour les plus petites cylindrées. De ce fait, il est aussi moins polyvalent qu’une moto. Du côté des motos, c’est l’inverse, et même si les utilisateurs louent les avantages de la moto en milieu urbain, ils n’en oublient pas aussi la possibilité, pour la majorité des motos, de pouvoir voyager avec. N’oublions pas qu’il y a aussi ce côté passion qui anime les motards, et tout ce qui va avec. Du bruit de l’échappement aux sensations mécaniques, en passant par le plaisir de passer les rapports, sans oublier leur indéniable attrait dynamique, tous les motards seront à peu près d’accord pour affirmer qu’avoir une moto, c’est avant tout apprécier sa conduite. Si vous voulez améliorer votre expérience avec ce véhicule, nous vous recommandons de consulter notre guide des meilleurs traceurs GPS pour scooters et motos. C’est peut-être aujourd’hui pour ça que l’univers de la moto électrique est encore un peu confidentiel par rapport à celui du scooter ou même de la voiture. Mais les temps changent, et nous le verrons à travers ce dossier, même les constructeurs emblématiques de motos se mettent à l’électrique. Et même si le plaisir de conduite est différent par rapport à une moto thermique, il y a tout de même, comme en automobile, des avantages à rouler en électrique, même en matière de dynamisme. Les motos électriques équivalentes 50 cm3 La plupart des motos électriques présentées dans cette catégorie partagent de nombreux éléments techniques avec les scooters électriques vendus par les mêmes marques. Le seul intérêt, par rapport au scooter électrique, c’est d’avoir un deux-roues un peu plus esthétique, mais pas forcément très pratique. À l’instar des scooters électriques de même équivalence, la vitesse maximale des motos 50 cm3 n’excède pas 45 km/h, et sont donc uniquement destinées à un usage urbain. Super Soco TC le meilleur rapport qualité/prix Dans la catégorie des motos électriques équivalent 50 cc, la marque Super Soco dispose d’un catalogue conséquent. La Super Soco TC propose au premier regard un look roadster très agréable. Elle reste cantonnée à sa condition, à savoir impossible de dépasser les 45 km/h. La batterie amovible peut être rechargée à la maison. D’ailleurs, il est possible d’acheter deux emplacements pour atteindre les 80 kilomètres d’autonomie. La moto électrique se démarre par une clé Bluetooth. En conduite, les sensations sont bonnes et permettent de vous faufiler n’importe où sans le moindre problème. Vitesse maximale 45 km/h Autonomie jusqu’à 80 kilomètres Passager à l’arrière oui Prix 3190 euros Easy-Watts e-Roadster le meilleur prix Cette petite moto aux allures de jouet est homologuée et est disponible en France depuis 2019. Équivalent 50 cm³, ce modèle est disponible dès 14 ans avec le permis AM. Grâce à sa batterie lithium-ion de 1,8 kWh, vous pourrez parcourir jusqu’à 70 kilomètres. Son seul défaut, c’est sa batterie qui n’est pas amovible. Il faudra donc directement recharger la moto en la stationnant près d’une prise de courant. Vitesse maximale 45 km/h Autonomie jusqu’à 70 kilomètres Passager à l’arrière oui Prix 2489 euros Super Soco TS Street Hunter le haut de gamme attractif Le constructeur sino-australien est très populaire en France notamment grâce à des modèles accessibles pour tous les usages. La Super Soco TS Street Hunter se place plutôt dans le haut du panier puisqu’il s’agit d’un équivalent 50 cc disponible à 3790 euros hors bonus écologique. Déjà car visuellement la moto en jette avec un style qui lui est propre et non calqué sur ses cousines thermiques. Ensuite parce que la conduite proposée est irréprochable. La TS Street Hunter n’est pas la plus nerveuse en matière d’accélérations, mais se révèle agréable à long terme. En autonomie, la charge se réalise en 3h 30 mais surtout la moto n’est livrée qu’avec une seule batterie d’une endurance de 55 kilomètres. Si vous souhaitez investir un peu plus, une seconde batterie pourra vous épauler. Notre test de la moto est disponible à la lecture. Vitesse maximale 45 km/h Autonomie jusqu’à 55 kilomètres Passager à l’arrière oui Prix 3790 euros Les motos électriques équivalentes 125 cm3 Voici une catégorie qui offre déjà un peu plus de polyvalence, même si l’autonomie sera toujours limitée pour avoir un usage vraiment extra-urbain. En revanche, ces motos offriront un peu plus d’agrément et permettront, pour la plupart, d’aller plus loin avec une seule charge par rapport à la catégorie du dessous. Une fois encore, choisir un scooter électrique de même équivalence pourra faire l’appoint pour un tarif un peu moins élevé. Super Soco TC Max le bon investissement à 125 cc Sur le secteur de la mobilité urbaine, la marque Super Soco propose plusieurs modèles dont le TC Max. Il s’agit d’une moto électrique, équivalent 125 cc qui se présente sous un aspect vintage sans faire de concessions sur les performances. L’aspect attractif de ce Super Soco TC Max est aussi son tarif. Il s’agit d’une moto électrique commercialisée en dessous des 5000 euros en dehors du bonus écologique. A l’usage, la conduite de la moto est aussi performante en ville qu’à l’extérieur. Elle offre un bon rayon de braquage et se révèle très maniable avec un poids de 120 kg. Vitesse maximale 100 km/h Autonomie jusqu’à 100 kilomètres Passager à l’arrière oui Prix 5590 euros Easy-Watts e -Roadster Max le meilleur prix Comme dans la catégorie 50 cm3, c’est encore Easy-Watts qui propose la moto la moins onéreuse. Il s’agit ni plus ni moins d’une évolution de l’Easy-Watts e-Roadster présentée un peu plus haut, d’où l’ajout du suffixe Max » juste après le nom. Cette petite moto est un équivalent 125 cm ³ et est disponible avec un permis A ou un permis B, plus 7 heures de formation. Grâce à sa batterie lithium-ion de 2,8 kWh, vous pourrez parcourir jusqu’à 70 kilomètres. Son seul défaut, comme le modèle cité plus haut, c’est sa batterie qui n’est pas amovible. La moto est équipée d’un moteur électrique brushless dans la roue arrière et possède une puissance de 4000 Watts. Vitesse maximale 80 km/h Autonomie jusqu’à 70 kilomètres Passager à l’arrière oui Prix 4249 euros Zero Motorcycles DS le haut de gamme La Zero DS se limite à 11 kW en puissance nominale. Une configuration qui lui permet de s’affranchir de la nécessité du permis moto. La puissance peut varier en fonction du pack batterie utilisé. Alors que la petite batterie de 7,2 kWh limite la puissance maximale à 33 kW en crête et le couple à 106 Nm, la plus grosse de 14,4 kWh grimpe jusqu’à 44 kW et 109 Nm. L’autonomie de la batterie de 7,2 kWh est annoncée à environ 85 kilomètres en utilisation mixte. Le constructeur annonce environ 132 kilomètres en usage exclusivement urbain. La batterie de 14,4 kWh permet une autonomie en cycle mixte plutôt confortable avec 169 kilomètres et jusqu’à 262 kilomètres en milieu urbain. Vitesse maximale 139 km/h Autonomie jusqu’à 262 kilomètres avec batterie de 14,4 kWh Passager à l’arrière oui Prix à partir de 12 890 euros Les motos électriques sportives Pour cette catégorie, nous n’allons pas reprendre le même schéma qu’au début du dossier, pour la simple et bonne raison qu’il n’y a pas vraiment de modèle moins cher » ou de bon rapport qualité/prix », dans le sens où ce segment est encore trop confidentiel pour que nous puissions avoir assez d’éléments de comparaison. Dans la catégorie des motos électriques sportives, tous ne recherchent pas les mêmes sensations. Certains sont en quête de vitesse pure et dure à éprouver sur les routes, tout en respectant le code bien entendu, tandis que d’autres aiment vadrouiller. Zero Motorcycles SR/F et SR/S Ce sont les motos les plus performantes de la gamme du constructeur californien. La SR/F est un modèle sans carénage tandis que la SR/S, plus récente, bénéficie d’un carénage lui donnant un aspect un peu plus sportif. En termes de performances, les SR/F et SR/S donneront satisfaction à de nombreux motards, du moins de 0 à 100 km/h. Avec 110 chevaux en crête et 190 Nm de couple disponibles instantanément, le 0 à 100 km/h réclame environ trois secondes. Une donnée similaire à n’importe quels bons roadsters ? Effectivement, mais ce n’est pas tant le 0 à 100 km/h qui impressionne, c’est plutôt la mise en vitesse de 0 à 50 km/h qui laissera n’importe qui sur place au feu rouge. Équipée de série d’une batterie de 14,4 kWh, la Zero SR/F autorise jusqu’à 259 kilomètres d’autonomie en usage urbain et environ 160 en cycle mixte. Comme la plupart des motos électriques de la gamme Zero Motorcycles, elle peut être équipée d’une option Power Tank ». Constituée d’un pack additionnel de 3,6 kWh, celle-ci permet de faire passer la capacité cumulée à 18 kWh pour une autonomie supérieure à 300 kilomètres. En France, la SR/F débute à partir de 20 970 euros et la SR/S à partir de 21 720 euros. La Zero SR/F, sans le carénage, avec un look plutôt roadster. De son côté, la SR/S avec son carénage fait beaucoup plus sportive. Harley-Davidson LiveWire L’autre star du segment, c’est aussi une Américaine, avec un blason beaucoup plus connu. La LiveWire de chez Harley-Davidson, c’est la première moto électrique du constructeur de Milwaukee, plutôt habitué aux grosses routières bien coupleuses. Du couple, la LiveWire n’en manque pas grâce à son moteur électrique de 105 chevaux et 116 Nm de couple. En matière d’accélération, le constructeur communique sur un 0 à 100 km/h abattu en trois secondes et des reprises de 100 à 130 km/h réalisées en 1,9 seconde. Refroidie par air et constituée de cellules fournies par Samsung, la batterie cumule 15,5 kWh de capacité. En matière d’autonomie, Harley-Davidson communique sur 235 kilomètres en ville et 152 kilomètres sur autoroute. Des chiffres assez proches des Zero SR/F et SR/F, sauf en termes de prix, puisque la LiveWire fait payer cher, très cher même son prestigieux blason. Il faut compter 33 900 euros, en France, pour rouler au guidon de la première Harley électrique. La Lightning LS-218 Dans le secteur des motos électriques sportives, la Lightning LS-218 est sans doute la plus connue. La Superbike est la plus rapide de sa catégorie avec une vitesse maximale homologuée à 352 km/h. Sous son capot, c’est un moteur de 200 chevaux mis en place et un poids léger de 224 kilos. Son accélération de 0 à 100 km/h est accomplie en 2,2 secondes. Le constructeur a aussi mis en place trois packs de batterie différents 12 kWh 160 à 190 kilomètres d’autonomie, 15 kWh 190 à 240 kilomètres et 20 kWh pour 260 à 290 kilomètres. Avec toutes ces caractéristiques techniques, l’on pourrait s’attendre à un tarif exorbitant. Sur le site de la firme, la première version est affichée à 38 888 dollars, soit 34 383 euros. Il faudra faire preuve de patience, la moto électrique est produite à la commande. La Sur-Ron Light Bee En premier lieu attention de faire la distinction, le constructeur chinois propose deux versions de sa moto électrique. La Light Bee homologuée pour un usage sur la voie publique tandis que la Light Bee X ne peut être utilisée que sur un domaine privé. En effet cette dernière peut atteindre une vitesse de pointe de 75 km/h tandis que la première version est bridée à 45 km/h. La Sur-Ron Light Bee se remarque d’abord par un design typique des moto-cross. Elle propose aussi une batterie de 1,92 kWh avec une autonomie affichée à 100 kilomètres. Afin de circuler avec ce modèle, il vous faudra au minimum un permis A1. En termes de prix, la moto Light Bee homologuée débute à partir de 4990 euros. Vous aimerez aussi en moto électrique sportive L’Arc Vector La Kalk& Voici quelques clichés d’autres modèles. L’Energica Eva L’Energica Ego La Kymco RevoNEX La Verge TS Bien choisir sa moto électrique Quel permis pour quelle catégorie ? Les motos électriques classées dans la catégorie 50 cm3 aussi appelée L1e ont une puissance comprise entre 1 et 4000 W. Un moteur électrique brushless est généralement intégré au sein de la roue arrière. La vitesse d’un deux roues électrique L1e est limitée à 45 km/h. Ils peuvent être conduits dès l’âge de 14 ans avec un permis AM ou à partir de 18 ans avec un simple permis B. Contrairement à la catégorie 50 cm3, les motos électriques 125 cm3 ou aussi appelées L3e ont une puissance qui dépasse les 4000 W et une vitesse supérieure à 80 km/h. Elles nécessitent un permis A1 si sa puissance n’excède pas 11 kW. Pour ce faire, vous devez également avoir au moins 16 ans. Pour conduire un deux-roues électrique ayant une puissance comprise entre 11 et 35 kW il faudra être titulaire d’un permis A2. Il est également possible de conduire un véhicule de catégorie L3e en étant titulaire d’un permis B. Mais les réglementations ne seront pas les mêmes. Si vous avez obtenu un permis B avant mars 1980, vous aurez directement une équivalence avec un permis A1. En revanche, si vous avez obtenu votre permis B après mars 1980, et depuis deux ans au minimum, vous ne pourrez conduire une moto électrique qu’après une formation de sept heures. Quelles protections porter ? Une moto électrique doit être utilisée avec des protections adéquates. D’un point de vue légal, il vous faudra donc un casque homologué ainsi que des gants CE pour le conducteur et l’éventuel passager. Attention à ne pas couper l’étiquette CE, indispensable en cas de contrôle. Comme pour la voiture, il est obligatoire de disposer avec soi d’un gilet réfléchissant. Hors du cadre purement légal, nous vous recommandons fortement de porter des vêtements adaptés. Même s’il fait chaud, oubliez donc les tenues légères, espadrilles et tongs sous peine de le payer le prix fort le jour de l’inévitable chute. A minima, investissez dans un blouson adapté et renforcé, et porter des chaussures fermées. Quelles sont les aides financières ? Comme la plupart des véhicules électriques, les scooters bénéficient d’aides à l’achat pour une puissance de moins de 2 kW 100 euros dans la limite de 20 % du prix d’achat ; pour une puissance de 2 kW oui plus 900 euros dans la limite de 27 % du prix d’achat. Outre cette prime nationale, des aides locales peuvent s’appliquer, vous pouvez ainsi, par exemple, toucher 400 euros de la mairie de Paris, et 200 euros de celle de Nice. Pour les professionnels, des offres plus intéressantes existent, mais elles dépendent de votre situation précise. Autre avantage et pas des moindres un nombre croissant de villes rendent le stationnement payant pour les deux roues non électriques. C’est par exemple le cas de Paris. Pour nous suivre, nous vous invitons à télécharger notre application Android et iOS. Vous pourrez y lire nos articles, dossiers, et regarder nos dernières vidéos YouTube. Yamaha MT et KTM Duke ont déjà placé la barre très haut chez les roadsters 125 sportifs. Trop pour la nouvelle Honda CB 125 R ? Voici la meilleure pour rouler à 80 km/h plus ou moins. En 2011, KTM lançait la Duke 125. Un coup de folie sur le marché de la 125 jusque là très planplan et une réussite commerciale indéniable. Look et performance sportifs, petit côté radical et sans concession pour une moto super équipée, la formule ne tardait pas à faire recette auprès d’une clientèle jeune, mais aussi de motards bien plus âgés. La Duke était une arme, aussi bien sur route qu’une fois garée. Une moto certes exclusive de par son comportement moteur, mais tellement différente qu’on en redemandait. Il aura même fallu attendre 2014 pour voir Yamaha réagir et… s’imposer avec une MT 125 plus performante encore et un réseau de concessionnaires bien plus développé. Proposée à un tarif agressif, la japonaise osait ce qu’aucune autre marque n’avait voulu faire viser la niche du roadster 125 sportif ou seule s’épanouissait la KTM. En 2015, MT 125 et KTM Duke 125 s’affrontaient logiquement en nos pages. Dans un duel sans concession, notre comparatif des roadsters 125 de caractère voyait une lutte acharnée entre deux excellentes motos. L’autrichienne sortait alors vainqueur, grâce à sa partie cycle et à son équipement en avance sur son temps, mais surtout en avance sur sa catégorie. En 2017, la Yamaha MT 125 et la KTM Duke 125 se retrouvaient au coude à coude parmi les meilleures ventes de roadsters 125 et de motos. Avec respectivement 1495 et 1443 unités vendues, elles s’inscrivaient même aux 20ème et 21ème places du Top 50 des 125 cm³ et plus. Revue cette même année, la Duke s’inspire à présent esthétiquement de son aînée Superduke forme générale et optique avant, tandis que la MT 125 n’a toujours pas changé de look depuis sa sortie en… 2014. Le temps et les normes surtout niveau motorisation et freinage faisant leur office, nous les retrouvons à présent pour un nouveau test. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les cartes sont rebattues. Surtout avec l’arrivée d’un nouveau trublion la CB125 R de Honda… La CB allège les notes ! En cette mi-2018, on remet le couvert. Passées à Euro4, dotées de l’ABS et remontées à bloc, les deux roadsters sportifs s’affrontent une nouvelle fois. Mais cette fois, c’est en compagnie d’une nouveauté la CB125 R. Issue de la gamme Neo Sports Café », ressemblant fort à la 300 et la 1000 du même nom, la Honda signe un décollage réussi, notamment grâce à une esthétique des plus flatteuse. Son créneau ? L’efficacité, la simplicité et la Ville, avec un V majuscule. A bien regarder sa fiche technique, la CB125R part avec un handicap moteur 9,8 kW 13 ch. de puissance contre 11 kW 15 ch. pour ses deux adversaires du jour. Elle affiche cependant le poids le plus bas lors de nos mesures, avec 127 kg tous pleins faits contre 154 pour la Duke et 142 pour la MT. De quoi faire jouer le fameux rapport poids/puissance, si important dans un match entre 125 cm3 ! Bien connue et originale de ligne, la Yamaha MT125 affiche sa ressemblance avec la lignée MT. Son gabarit apparaît ainsi plus valorisant, notamment grâce à son moteur plus imposant et à son bras oscillant renforcé. Le sabot moteur n’est pas non plus étranger à cette impression de sérieux. On apprécie au passage le coloris Race Blu des plus flatteur. Tandis que la finition générale est de très belle facture sur les trois protagonistes. Moins pudiques niveau habillage, les KTM et CB125 R laissent apparaître leurs organes » là où la Yamaha met en avant son beau cadre et son bras oscillant renforcé en aluminium et cache le reste. Fabriquée en Inde pour l’instant, la KTM fait honneur à la main d’oeuvre locale, tout comme la CB 125 R met en valeur le made in Thaïlande. On approche des standards japonais LA référence, retrouvés sur la MT125. Une moto produite en France ! Cocorico ». La Duke toujours devant niveau équipement Plus agressive encore de ligne, très équilibrée, assurément sportive, la KTM valorise son superbe cadre treillis et un coup de crayon des plus heureux. La boucle arrière, orange sur notre coloris d’essai, rehausse le tout de manière significative. Bien à part et pourtant très inspirés de ce que l’on retrouve sur ses concurrentes, la CB125 R se différencie par son optique rond et sa boucle arrière style Street Triple. L’habillage du bas moteur, pour fin qu’il est il vibre sur route, parachève une ligne séduisante. Assurément le style le plus original, et celui faisant recette auprès de notre équipe. La Honda semble même cossue, forte de ses artifices stylistiques. Pour autant, une fois encore, la Duke marque les esprits. Son instrumentation digitale offre un affichage en couleur et de grande taille. Si la résolution n’est pas impressionnante, les fonctionnalités, la clarté et l’exhaustivité des informations le sont ! D’autant plus que l’on navigue dans les options directement depuis l’énorme commodo gauche. Un élément affranchissant de toute manipulation directement sur l’afficheur. A ce titre, notons les commandes au guidon rétro éclairées sur la KTM. Une rareté dans la production moto. La Duke pense également connecté. Elle propose d’origine d’établir un lien avec votre smartphone. De quoi piloter depuis le guidon le lecteur multimédia, et afficher ses messages à l’écran. Tellement chic ! Loin derrière ce niveau d’agrément technologique, on retrouve le petit bloc compteur de la CB125 R. Efficace, on apprécie sa compacité et l’affichage du rapport engagé. Également présent sur la KTM, il est totalement absent sur la MT, au compteur daté niveau design mais toujours aussi pratique. D’autant plus que sur la CB125 R, on doit encore manipuler les boutons directement sur le bloc compteur pour alterner entre les informations. Remettre à zéro les totalisateurs et indications de consommation se fait par contre directement sur les blocs compteur des japonaises. L’afficheur Yamaha marque le pas niveau présentation et contenu, tout en restant agréable à consulter. Une mise à jour serait la bienvenue ! Simples malgré tout Niveau réglages, c’est service minimum sur les trois motos de ce comparatif 125 2018. Seuls les amortisseurs arrière proposent un tarage de la pré contrainte. Le duo ne pose cependant aucun problème aux suspensions de bonne qualité. On remarque par contre l’absence de leviers réglables en écartement. Mesquin à ce niveau tarifaire. D’autant plus sur l’autrichienne, à l’embrayage des plus ferme. Compte tenu de la grande qualité des freinages étriers à fixation radiale et 4 pistons à l’avant pour chacune, on aurait encore plus apprécié pouvoir adapter leur éloignement pour les petites mains, et pouvoir gérer la force exercée sur les disques de grand diamètre ! La Duke 125 offre à ce titre une réponse au levier douce et une puissance à chercher en fin de course, tandis que les CB125 R et MT125 bénéficient d’un très bon ressenti et d’une réponse immédiate. Avantage par contre à la CB, plus agréable encore. Chacune des 125 en présence propose un ABS de qualité, avec une petite préférence pour le système Bosch 9M+ de la KTM, résolument sportif. On se demande du coup pourquoi continuer de brider les 125 à 15 chevaux, alors qu’avec un tel niveau d équipement de sécurité, elles pourraient elles aussi devenir libres… On se console du coup côté équipement, où l’on retrouve des guidons de belle facture. Valorisant. Ce qui n’empêche pas quelques loupés les rétroviseurs de la Duke tiennent davantage de la blague stylistique que de la recherche esthétique. Ils parviennent à être à la fois moches, encombrants et peu utiles. Un crime sur une si belle moto. Autre curiosité, l’échappement de la MT125. Pour le moins proéminent et peu valorisant, il est aussi présent visuellement que niveau sonorité. Même l’élément pourtant peu gracieux de l’autrichienne se montre plus séduisant. Il offre par contre la tonalité la plus rauque de ce comparatif. Le plus esthétique du lot ? Celui de la petite CB 125 R. Cette grenouille-là n’a pas fini d’en remontrer ! Moderne, remarquable de par son design, la plus petite de la bande s’impose niveau look par sa proposition aussi séduisante qu’originale. Son allure homogène ringardise presque la MT et son dessin Transformer » à présent daté. Il va y avoir du sport ! Avec son guidon bas et large, sa coque arrière relevée et ses mini écopes de radiateur, la MT125 conserve une allure sportive. Elle propose d’ailleurs un poste de pilotage à l’avenant. La KTM dispose pour sa part une position de conduite atypique. Plus assise, pieds en avant, remontés, elle est moins naturelle de prime abord pour les grands gabarits, surtout au regard des japonaises. Par contre, son guidon bien placé, haut, est très agréable de prise en mains. Le cintre de la Honda, pour plus menu dans sa section centrale, s’avère lui aussi agréable. Même s’il abaisse les mains, c’est toujours moins que sur la MT. Du coup, la KTM joue les grandes et en impose physiquement aux autres. Ses repose pieds culminent d’ailleurs à 185 mm du sol contre 140 mm sur les deux autres. L’assise de la Duke est également la plus haute 830 mm contre 810 pour la Yamaha et… 816 -soyons précis- pour la CB. Plus que la hauteur importe la forme. Et accessoirement le confort. Rien de moelleux sur nos protagonistes c’est fermeté à tous les étages, y compris niveau suspensions ! Fessiers sensibles, attention. Au moins la MT125 dispose-t’elle une originalité compensatrice un simili alcantara recouvre la mousse. Autre bon point en statique, son amortissement propose un peu de douceur à l’attaque. Malgré cela, la selle de la CB125 R nous est apparue la plus compatible avec toutes les longueurs de trajets et… de jambes. D’autant plus avec un petit réservoir de 10,1 litres facile à serrer entre les genoux mais difficile a remplir à la pompe. La barre empêchant de rentrer le pistolet provoque de nombreuses éclaboussures. Comme sur la grande sœur de 1000 cm3. Pour sa part, le bidon » de 11,5 litres de la MT s’avère moins agréable pour les conducteurs de taille moyenne 1,80 m les genoux se retrouvent entre sa base et le cadre. Pas de soucis par contre niveau KTM, laquelle remporte la palme de la contenance et de la forme. Avec un très honorable 13,4 litres, il permet de couvrir près de 400 km sur un plein, même si l’on exploite pleinement les capacités moteur. Respect ! Les japonaises iront à la pompe 100 km plus tôt environ. Mais voici que nos trois roadsters 125 se regardent en coin du bout de leurs optiques à feux de jour. Avec leur selles fermes et leur look affûté, nul doute possible ça sent la sortie sportive… CB Tutti rikiki maousse costaud ! Les présentations faites, ce petit monde de la 125 s’ébranle, au sens propre comme au sens figuré. La CB125 R accorde une partition de pot dans les aiguës marquée de vibrations, là où KTM choisit la mesure et les mediums. La MT, elle, propose une touche plus profonde assortie de pulsations moteur moins rythmées en apparence. Malgré sa moindre puissance 2 chevaux rappelons-le, la CB met en avant sa réactivité et sa nervosité. Bien mieux remplie niveau moteur à bas et mi régimes, elle s’impose en ville lors des manœuvres et même sous certaines conditions à l’exercice du 50 à 90 km/h sur route. Comment ? Grâce à son poids plume, toujours. Ses rapports tirent également plus long. La 3ème atteint ainsi le 90 compteur quand les deux autres s’échinent déjà en 4. A ce titre, attention aux allures et aux radars ! Le compteur de la KTM est si juste qu’on le dirait relié à un GPS. Celui des japonaises gonfle par contre de 10 % la vitesse réelle à 50 on est à 45 réels et à 90 une fois le 100 km/h affiché. Qu’à cela ne tienne. Lors de nos mesures de performance sur un kilomètre lancé mixant montée, plat et descente, le tout à fond de 6, la MT125 est devancée de peu par la véloce Orange enfin Blanche lors de ce comparo. Celle-ci affiche alors près de 122 km/h. Si leur challenger signé Honda se lance plus rapidement pour atteindre sa vitesse maximale – 111 km/h GPS -, il patine ensuite. Plus tard dans la journée, sur autoroute toujours, un phénomène émerge rapidement la remontée fantastique de la CB et des vitesses compteur pouvant atteindre sur le compteur près de 140 km/h… A la faveur d’une pente ! Dans les conditions optimales, les moteurs se donnent à plein, avantagés par les posture de conduite spéciales recherche de vitesse ». Limande sur le réservoir, dos bombé, bras dans le dos, tout est bon ce jour-là pour se jouer des petits tours avec ces petits » moteurs… Conclusion ? La CB125 est redoutable, même avec un déficit apparent de puissance. Celui-ci ne se ressent que sur les derniers rapports et la vitesse de pointe est plus longue à atteindre en 6. Par contre, une fois lancée, on profite de performances de premier ordre, promptes à mettre en sécurité sur les grands axes à 110 km/h. Jamais plus qu’à fond Au cours de nos tests de reprise, nous avons tout de même eu de belles surprises. Notamment entre le résultat obtenu en comparant la différence de réactivité entre le 3 et le 4ème rapport, toujours entre 50 et 90 km/h compteur. La MT125 double cette fois la Duke avec un souffle d’avance, tandis que la CB, larguée de quelques longueurs, n’attend qu’une chose une aspiration favorable ou une déclivité suffisante pour prendre son élan. Elle revient alors à la charge avec zèle, et recollerait presque au train arrière de ses concurrentes du jour. Surprenante, la mini R ! Première à l’accélération en reprise à 50 km/h sur le 3ème rapport, la CB125 R perd donc ce privilège en 4. Lorsque les virages pointent le bout de leur bitume, pas question de couper les gaz, bien au contraire. Si la méfiance est de rigueur de prime abord sur la MT125, chaussée de Michelin Pilot Street, la vivacité apportée par le pneumatique de 130 à l’arrière se montre bénéfique pour cette moto. Reste un avant moins précis que celui des concurrentes, et des sensations moins agréables niveau suspensions. Chaussée de Pirelli Diablo Corsa III, la Duke ne se pose aucune question elle est scotchée à la route. Quant à la CB125, ses Bridgestone Sportmax 300 font recette. Leur grip est à la mesure de leur suffixe sportif ! Équilibrée et légère, la Néo Sport Café justifie là encore une partie de sa dénomination. Précise, rigoureuse, elle bluffe son monde dans un exercice où on ne l’attendait pas forcément. Surtout face aux cadors en présence. Uniquement pénalisée dans les montées, où la puissance brute lui fait défaut, elle ne peut mener durablement un duel avec la Duke ou la MT mais se rattrape aisément sur sa tenue de route et son homogénéité. 125istes débutants comme accomplis lui trouveront nombre de qualités. Et une fois ralliée une agglomération… La CB 125 R bouscule les meilleures ventes En ville on découvre une nouvelle personnalité pour la Duke 125 euro4 par rapport au modèle précédent. Bien plus docile, elle s’est assagie dans les tours, mieux remplie à mi régimes, et ne pèche désormais que lors des démarrages canon pour un départ énergique, il convient de trouver le mode d’emploi… l’opposé total de la CB125 R. Evidente, docile et idéale en ville, la Honda s’impose tant par son gabarit que par son comportement moteur totalement adapté à l’évolution entre 0 et 50 puis 80 km/h sur les départementales. On pourra même envisager de rouler sur le 6ème et dernier rapport en profitant de la douceur ambiante. Cette surmultipliée est prévue pour économiser le carburant et… les sensations. A noter, la souplesse inattendue de chacun des blocs, très doux à bas régimes lors des évolutions lentes. Un réel plaisir pour rester précis dans la conduite. Qu’il est loin le temps où il fallait cravacher la Duke pour la faire avancer ! Bilan comparatif 125 La Honda, d’un cheveu… Quelle santé moteur pour la franco japonaise MT125 ! Produite dans les usines Yamaha de Saint-Quentin Aisne, elle est la plus chère et la plus performante des 125 de ce comparatif. Si en sensations de vitesse pure la KTM l’emporte, le moteur de la Yam’ se montre plus efficace et mieux rempli, mais il ne peut rivaliser en agrément avec celui de la CB125 R, décidément bien pensé. Citadine dans l’âme, humble, la Honda ne rechigne jamais à s’aventurer sur les petites routes où la qualité de sa partie cycle la rend également très attachante. Elle brillera en tout cas à la terrasse d’un café, où sa ligne se démarque indéniablement de celle des concurrentes du jour. Quant à la Duke, force est de constater que de très nombreux progrès ont été effectués sur la motorisation. S’il reste pointu à utiliser, avec les 1500 derniers tours/minute les plus enthousiasmants de ce comparatif, l’autrichienne brille autant par sa personnalité que par son équipement très complet et haut de gamme. Pour autant, la CB125 R remporte le comparatif 2018. Plus équilibrée dans sa prestation, plus moderne dans sa philosophie, un peu plus sage en apparence peut-être mais résolument volontaire, elle se lâche sans vergogne entre des mains expertes. Surprenant, surtout à ce niveau tarifaire 200 € de mois que la KTM, soit 4 490 € au 22/08/18. La plus chère Yamaha 4 999 € n’a plus qu’à réagir pour moderniser sa MT et lui offrir un look et un équipement lui permettant de reprendre des points ! En attendant, la CB a tout pour renverser les rôles, et s’installer sur le trône. La Duchesse et la comtesse n’ont qu’à bien se cramponner à leur trône ! Comparatif Honda CB125R vs KTM 125 Duke vs Yamaha MT-125 Notre notation Honda KTM Yamaha Moteur Agrément Performances Partie cycle Tenue de cap Agilité Freinage Vie à bord Ergonomie Haut. selle Confort Duo Conso Fabrication Equipement Prix Total 51 49 46 Podium 2 3 Honda CB125R vs KTM 125 Duke vs Yamaha MT-125 Nos chiffres Honda CB125R Pesée 127 kg tous pleins faits Conso l/100 km Prix 4499 € Lieu de fabrication Thailande Honda Chiffres de vente France à fin juillet 975 KTM 125 Duke Pesée 154 kg tous pleins faits Conso l/100 km Prix 4690 € Lieu de fabrication Inde KTM Bajaj Chiffres de vente France à fin juillet 927 Yamaha MT125 Pesée kg tous pleins faits Conso l/100 km Prix 4999 € Lieu de fabrication France Saint Quentin Yamaha/MBK Chiffres de vente à fin juillet 869

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